比亚迪股票这么猛(比亚迪股票新浪财经)-买球官网平台

作者/ai财经社韩玲

编辑/冒险诗歌

不管怎样，“我相信byd早晚起飞”

最近，陈波加入了一个名为“比亚迪后援团”的微信群。群里有三四十个人，其中最活跃的几年前在同一家大型互联网公司工作。如今大部分已经不是同事了，但依然活跃在一线互联网公司，赚得盆满钵满。

现在，他们有了一个新的共同身份，比亚迪的股东。

比亚迪是一家光环众多的公司，也是散户最容易“理解”的公司。不仅拥有“新能源汽车龙头”的称号，业务链还包括动力电池、半导体等资本市场的明星概念。截至10月14日收盘，比亚迪股价272.9元，总市值7809亿元。

“我相信比亚迪迟早会腾飞的。”一群成员说：“明年这个时候，每股500元。”

“稳扎稳打。”另一个群友回答说：“刚才我们电梯里一群人聊，都买了比亚迪。”

同事们一起购买，互相鼓励，这使陈波对这只股票充满信心。“我的价格是260多。几年前比亚迪涨到300元以上的时候，我先卖了一半，跌到300以下再补仓。几轮下来，成本就下来了。”他向ai财经社讲述了自己的投资策略。尽管他担心自己的成本价更高，但他毫不怀疑比亚迪会崛起。“这只股票可以长期持有”。

事实上，陈波对比亚迪的投资最近几天才出现转机。国庆节前的最后一个交易日，比亚迪的股价还是249元每股。

不只是大厂的员工有闲钱但是没有投资经验。其实比亚迪的股票在国内车企中是一个很有意思的存在。投资了比亚迪的张欣告诉ai财经社，在他们的投资群中，比亚迪的坚定信徒是不允许别人评论比亚迪的负面信息的。

“我还和同事打赌，看谁先突破万亿市值，比亚迪还是长城。”张欣解释说，很多同事看不起比亚迪。“他们还喜欢拿比亚迪和当代安培科技股份有限公司做比较，认为比亚迪汽车、代工手机、电池三块业务加起来市值都打不过一个只生产电池的当代安培科技股份有限公司。因为长期持有比亚迪，被人嘲讽不懂投资。”

但张欣认为，之所以坚持持有比亚迪，是因为比亚迪强劲的增长潜力。无论是在燃油车、新能源、电池、半导体，甚至是疫情期间做口罩，比亚迪都展现出了“不甘现状，审时度势”的能力。这种抽象的认同感是他看好比亚迪股价走势的原因。他甚至断言，未来会有更多顶级金融机构购买比亚迪股份。当然，这只是他的猜想。

铁迷们极其相信比亚迪会突破万亿市值，但这只是时间问题。张欣在社交平台发帖称，“比亚迪一定会突破万亿。长期持有是对的。”言语似乎在给自己打气，又似乎想拉更多的人上船。

他表示，2008年巴菲特对比亚迪投资2.32亿美元，外界预期投资收益率为3400%。但与上述投资者陈波不同的是，前者每股260元，“股神”的买入价为每股8港元。

还有很多像陈波、张欣这样的人，他们看好比亚迪的长期价值，屏蔽一切质疑的声音，经常在各种网络论坛挂出，攻击比亚迪的“黑粉”，拉拢路人粉加入其中。

当然也有对比亚迪没那么有信心的人。

作为比亚迪的早期投资人，陈林见证了这家公司的股价从每股40-50元涨到300元以上，但最近开始有点动摇。“四五年前，它的电动车销量只有10万辆的时候，我对它充满信心，但现在销量已经达到60万辆，却看不到未来增长的空间。”

他在一个股票app里写道，比亚迪的股票现在有点“买不起”了。

吐槽迅速引来网友和一群“迪粉”的质疑。但是，如果你仔细看评论区的讨论，你会发现，活跃分子是一致的，评论区几乎所有的网友都认为比亚迪仍然被低估。甚至有网友言辞激烈，质问陈琳是否在故意黑比亚迪。

比亚迪的潜力真的这么大吗？

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“散户”们的信心从何而来？

上述“散户们”的信心，均能说出自己的根据。

“比亚迪股价上过300。”陈波告诉ai财经社，这是他对比亚迪年底会再次冲到300元以上信心的来源。今年8月6日，比亚迪股价高开，最高涨至317元/股，总市值首次突破9000亿元。随后，多家机构纷纷上调比亚迪目标价，中信证券、华西证券、安信证券、长江证券等多家券商均给予买入或增持评级。

股吧中的“散户”经常对比，动力电池龙头宁德时代市值超过1.2万亿，比亚迪怎么不能涨？

然而，这套逻辑忽略了一个关键数据，宁德时代的市盈率（按最近12个月的营收计算）约为150倍，而比亚迪已高达200倍以上。

“（200倍市盈率）意味着比亚迪的营收得连续三年保持翻倍增长，才能在三年后把市盈率降到吉利的水平。”一位分析师告诉ai财经社，在他个人的标准里，a股公司市盈率在100倍左右，已经是成长性极高的公司，“用宁德时代来和比亚迪做对比，很可能是用一个‘泡沫’对比另一个。”

“一个公司好不好，和值不值得在二级市场（股市）上买，有时候不是一回事。”上述分析师告诉ai财经社，比亚迪的确是一家好公司，有较高的成长性，但能否撑起7800亿元的市值，每个人看法不同。

业务上，根据日前乘联会发布的数据，9月份比亚迪乘用车全系车型销售7.9万台，同比增长93.2%、环比增长16.9%。9月份比亚迪一共生产车型7.88万台(包含商用车)，销售8万台。不仅没有剩余库存，甚至还供不应求。

在销量成绩单中，比亚迪的新能源车销量达到7万辆，同比上涨276.4%，其中dm系列销量3.37万辆，ev系列3.63万辆，新能源车销量占全车系比高达89%，是一家名副其实的新能源车企。

在普遍缺芯的背景下，单月7万辆的数据意味着什么？“蔚小理”三家新造车势力9月销量合计为2.81万辆，比亚迪一家的数据就将近是它们的2.5倍。如果把时间拉得更早，在特拉斯model 3还没有开始大规模交付时，比亚迪就已连续多年蝉联全球新能源汽车销量第一。

比亚迪的业务成绩单，与董事长王传福不无关系。“这家伙是托马斯·爱迪生和杰克·韦尔奇的继任者——既像爱迪生可以解决技术问题，又像韦尔奇完成他该做的事情，我从来没见过这样的人。”巴菲特的搭档芒格曾如此评价比亚迪董事长。

事实上，26年前，刚刚成立的比亚迪开始涉足的领域其实并不是汽车，而是电池。当时，王传福带领比亚迪先后推出镍氢电池和锂离子电池，由于性价比高，国内外众多手机厂商，如摩托罗拉、爱立信、飞利浦等企业，都成为了比亚迪的客户，那时候王传福还是“电池大王”。

2002年，比亚迪在港上市，募集资金16亿港元，开始全面推进电池的技术研发。在技术研发上的投入回报直接体现在比亚迪的财报上，2002年比亚迪在锂离子电池上的毛利润率、净利润率分别达到41.7%和28.7%。

起家的电池业务，在燃油车时代没能帮到比亚迪，如今却成为新能源车的“杀手锏”之一。

比亚迪是仅次于宁德时代的第二大电池制造商。根据中国汽车动力电池产业创新联盟披露的数据，比亚迪在8月份的装车量为2.4gwh，市占率为19.1%，2021年1-8月累计装机总量约为 18.1gwh，已经超过去年全年的动力电池装机量（9.01gwh）。

去年，比亚迪自主研发刀片电池，今年4月，它已经将刀片电池搭载到主力车型。刀片电池在提升电池容量的同时，被认为更加安全。光大证券分析师在接受媒体采访时表示，宁德时代ctp磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/wh，行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/wh。

成本上，王传福声称比亚迪刀片电池的成本为0.42元/wh，低于竞争对手。安全性上，套用王传福的话：“有能力把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”王传福的评价带着夸张成分，但不难看出，比亚迪对自己刀片电池技术的自信。

而在汽车业务上，2003年，比亚迪以2.7亿购入西安秦川超过70%的股份，开始将一只脚踏进汽车领域。当时，外界并不看好比亚迪造车，因为在2002年，比亚迪的净利润只有6.5亿元，造车风险太高。消息公布后，比亚迪的股价大幅下滑，最低的时候几乎腰斩。

然而，让比亚迪在汽车市场站稳的，离不开比亚迪如今已广为人知的dm-i超级混动技术。

2013年，比亚迪投入研发插电式混合动力系统，并于5年后推出了第一代搭载dm技术的量产汽车f3，这也是世界上第一款插电式混动汽车。类似的技术理念，如本田i-mmd在2012年才上市。当时dm1的设计主要是以节能为导向，2013年的dm 2代，开始调整为性能取向，搭载在秦2014款和唐2015款上。此后，比亚迪陆续更新了dm技术。

直到去年，比亚迪推出全新的dm-i平台，该平台主要研发以电为主的混动技术，以此来实现节能高效的驾驶。今年1月，比亚迪将dm-i搭载到主力车型上，不仅降低了车辆成本，还使得混动系统的车型售价与同级别的燃油车价格所差无几，在高性价比优势下，比亚迪成功在一众车企中杀出重围。

今年3月，比亚迪发布了2020年业绩报告，公司2020年实现营业总收入1566亿元，同比增长22.59%；实现归母净利润42.3亿元，同比增长162.27%。报告期内，公司毛利率为19.4%，同比提高3.1个百分点，净利率为3.8%，同比提高2.2个百分点。

2020年比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约为839.93亿元，同比增长32.76%，占2020年总收入的53.64%，毛利率25.20%，同比增长3.31%，是拉动比亚迪利润增长的最大动力。

但比亚迪并不只是一家汽车公司，2020年比亚迪手机部件、组装及其他产品业务的收入达600.43亿元，同比增长12.48%，占总收入的38.34%。

除了几大主营业务，比亚迪还在拓展城市轨道交通、智能家居和游戏硬件等业务。从日常出行戴的口罩，到交通工具以及家具生活等，“比亚迪制造”正在逐步侵入日常生活的每一个方面。

高市值下的隐忧：王传福“志不在车”？

如今，汽车业务虽然已是比亚迪的支柱，是外界眼中比亚迪最重要的标签，但比起做整车产品，比亚迪似乎更重视“后端”，这导致比亚迪亮眼的成绩背后暗藏危机。

事实上，王传福、比亚迪或许是“技术狂魔”，但这家公司与消费者打交道的能力始终不强，畅销的整车产品缺位。

2018年，马斯克在接受彭博社采访时，主持人聊到比亚迪，马斯克顿时发出讥笑声，反问主持人“你看过他们的车吗？”虽然马斯克一贯以在网络嘴嗨出名，但在当时，这也反映很多国外的车企对比亚迪的看法。

与特斯拉和“蔚小理”走的少而精的路线不同，比亚迪在车型上采取的策略是多车型齐下，尤其是当销量提升后，比亚迪就开始推出多个系列，进一步扩大产品线。今年销量增长后，比亚迪就在8月推出海洋系列新车，目前已公布了四款车型。从历史销量数据看，其销量并不像特斯拉一样呈现稳步提升，反而众多车型彼此的销量差距明显，忽高忽低。

2014年-2017年，得益于秦系列新能源车型和唐dm车型销量大涨，比亚迪在新能源汽车上的收入大幅增加，从2013年的12亿元，到2016年已经达到了346亿元。随后，比亚迪陆续推出了宋pro dm、元ev、e5等多个车型，试图进一步提升市场占有率。

然而，多车型策略却没有如比亚迪预想般的成功，销量反而急转直下。2019年，比亚迪新能源汽车销量为23万辆，2020年下降到19万辆；新能源汽车业务收入也从2018年的524亿元，下降到2019年的401亿元，2020年未披露此数据。

不可否认，销量和数据的下滑受到了大环境疫情的影响，但真正问题在于比亚迪的产品布局上。如其单一车型销量不稳定，时高时低，更重要的是，比亚迪没有自己的经典款车型，诸如特斯拉的model 3、蔚来es6和理想one等，经典车型生命周期长，持续畅销、盈利能力强。

如今已是国内新能源“一哥”的比亚迪，为何始终不敢推出如蔚来一般的高端汽车产品？事实上，缺乏打造爆款汽车能力的背后，是王传福“志不在车”。

王传福在2018年的“比亚迪全球开发者大会”上表示，希望比亚迪未来能成为标准化汽车硬件的供应商，走向汽车后端。这背后，一直以来比亚迪电池专供比亚迪整车，并不外销，由于这套动力电池上的封闭策略，导致被后发制人的宁德时代赶超，这让比亚迪难以释怀。

去年的刀片电池发布后，比亚迪宣布和其它电池组一样，将面向所有品牌开放销售。“你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”此前，比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙表示。

由于当年的错误判断，比亚迪现在要付出更多的努力追赶，仍显得非常吃力。今年1-8月，全球电动汽车电池装机量达到了162gwh，其中，宁德时代装机量达到了49.1gwh，占据30.3%的市场份额，而比亚迪的装机量只有不到15%，市场份额还不到宁德时代的三分之一。比亚迪在赶超宁德时代的同时，还面临着日本松下、韩国lg的压制。此外，其他国产厂商如中航锂电等也在步步紧逼。

今年8月，比亚迪发布了半年报。数据显示，今年1-6月，比亚迪营收为908.85亿元，同比增长50.22％，但归属于上市公司股东的净利润仅为11.74亿元，同比减少29.41%。以往占头部收入的汽车业务，这次反而还不及手机部件等产品利润贡献高。收入结构的调整，再次暴露出比亚迪在新能源汽车上的力不从心。

比亚迪产业链条之庞大，在国内车企中寥寥无几。可以说，正是比亚迪的这种大而全的产业链撑住了它目前超过7800亿元市值，但产业链条过长也存在致命的威胁。在比亚迪纷繁复杂的业务线中，绝大多数产品线还处在烧钱阶段，盈利能力极为有限，比如光伏和传统汽车业务线甚至在缩水，每年还要烧钱止血。

就如“看衰”比亚迪的陈林所说，比亚迪涉猎范围非常广，上到汽车电池，下到口罩游戏，但真正实现盈利的只有汽车和手机等业务，其他业务都只是微利。目前来看，不仅没有成为利润增长的推动力，反而因为研发投入和回报的不对等，“拖累”了比亚迪整体的营收。

在陈林看来，比亚迪的盈利与目前的市值并不匹配，想要实现300亿元以上的利润简直是天方夜谭。他说自己很担心，用一个泡沫去支撑另一个泡沫，最后会不会一起崩塌？

既便如此，比亚迪依旧还在对外讲述更多的资本故事，如拆分半导体上市、轨道交通梦想以及买地扩产能等，毫无意外，借着电动化的东风，这些故事一次次将比亚迪市值推向高点。今年甚至是很长一段时间，比亚迪仍然是资本追捧的对象。

但当潮水退去，比亚迪还能久居“神坛”多久？

（文中陈波、张新、陈林为化名）

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